眼遇 設為首頁 登陸

中國客運索道界元老:我干的都是“懸”事兒(圖)

2017年10月12日16:16來源:北京晚報

對于“索道人”來說,長年在外,跋山涉水風餐露宿是常態。

  曾參與上百條索道建設 被稱為中國客運索道界元老

  張海喬:我干的都是“懸”事兒

  最近一次出現在媒體上,張海喬的身份,是作為北京首部老樓成功加裝電梯的居民牽頭人而備受矚目。其實,這位78歲的老爺子在業內還有一個更為知名的身份:中國著名的索道專家。他組織和參與了上百條客運、貨運索道的設計和建造工作,親身經歷和見證了中國客運索道行業從無到有、從小到大的發展歷程。

  半個世紀都在和索道打交道

  相比于應用在礦山等地的專業貨運索道,人們更常見的是載人的客運索道。但事實上,中華人民共和國成立后,最先發展起來的是貨運索道。1963年,張海喬從北京礦業學院機械系畢業后,分配到北京起重運輸機械研究所。這個所建于1958年,2008年更名為北京起重運輸機械設計研究院。

  剛入行的那幾年,張海喬主要從事貨運索道系列化、標準化設計。那時,國家的索道事業底子差、技術落后,全國范圍內,只有不足兩位數的簡陋的貨運架空索道。隨著各地礦山的建設,很多部門都紛紛要求建設架空索道作為運輸設備。北京起重運輸機械研究所決定成立專門的索道組,加快貨運索道的建設速度。

  索道的設計和施工都是在非常艱苦的環境下完成的。張海喬說,建索道的地方,尤其是貨運索道,都是人跡罕至的地方。野外勘探時,要選出一條適合建索道的線路,就需要設計人員用腳去丈量,只有把整個山頭的情況摸清楚,才能優選出一個最佳方案。一條索道的好壞關鍵看總體設計。線路選得是否得當、有沒有破壞景觀都是考量的依據。比如,1979年開始設計建造的北京第一條客運索道香山索道,為了不破壞景觀,它的走向選擇的是靠近公園圍墻,而非從景區中間穿過。

  香山索道開工伊始,還遭遇了停工風波。當時泰山索道就是穿行了景區,有人認為破壞景觀,建設部、清華、北大等多位專家為此還專門前往調查,后來線路進行了更改。正在施工的香山索道受此事影響,停工了半年多,直至通過了評估,才得以繼續建造。

張海喬設計的香山索道是北京首條客運索道。

  嘉陵江客運索道探秘

  1973年5月,張海喬所在北京起重運輸機械研究所,正式進入客運索道時代。第一機械部和冶金部在四川渡口攀鋼設備會上商定,為解決工人上下班交通問題,共同研制我國第一條客運索道。

  “攀鋼所在的地方,山這邊建廠礦,山對面可以住工人,但是中間隔著幾百米寬的金沙江。工人上下班如果走路要繞很遠。”那時,國內的索道技術沒有應用到載人方面,于是,第一機械部、冶金部發文,組建由北京起重運輸機械研究所負責,川礦、鞍山冶金院、長沙冶金院、長沙有色院等單位參加的聯合設計組。組長由張海喬擔任,設計組成員20余人,當年8月開展工作。1975年底,全部施工圖紙就在這些“最強大腦”們的設計下順利完成了。

  不過,這第一臺載人索道終歸是“時運不濟”。“圖紙有了,設備也做出來了,就等破土動工了,結果,趕上大調整,項目缺少資金,難以上馬。”恰恰那個時候,交通設施落后的重慶正在尋找辦法,將嘉陵江兩岸聯通起來。攀枝花跨江客運索道項目下馬的消息傳到重慶,當地科委和公用事業局立即派人趕往攀枝花和北京。

  此時得到消息的張海喬,把信息上報到所里,研究所上下都希望能讓閑置了兩年多的設備發揮作用。為了進一步溝通,張海喬連夜坐火車直奔重慶。趕到重慶后,他找到科委、建委,逐一匯報溝通后,終于說通了重慶方面,嘉陵江索道確定采用攀枝花索道的原套設備。

  “不論到什么時候,安全都是第一位的。當時有人質疑說,這個設備放了兩年,還能用嗎?為了檢驗,重慶還組織了考察組現場鑒定。最后鑒定結果是,保存很好。”就這樣,1980年12月15日索道正式動工。兩年后,嘉陵江客運索道建成試通車,成為中國第一條城市跨江客運索道,它不受洪水大霧封航和道路堵塞影響,成為山城人民工作生活不可缺少的過江空中交通運輸工具。

  了不起的中國智慧

  客運索道建設的興旺與否,在張海喬看來,也是中國經濟發展的“晴雨表”——經濟快速發展,出門旅游的人越來越多,對索道的需求就越旺盛。1989年9月,我國第一條自主研制的單線脈動式循環吊廂跨海索道,在大連老虎灘投入運營。這條索道的主要設計者就是張海喬。索道從開始設計時就遇到了各種難題。首先就是長達500多米的大邁跨,客運索道的“一跨”指的是兩個架空點間的距離,通常不會超過200米。1987年接到老虎灘景區的加裝要求后,張海喬首先就放棄了當時最為常用的吊椅式索道,但是,如果選擇安全性較高的拖掛式索道,又面臨著景區預算不足。

  “1986年我曾到有著索道王國之稱的奧地利學習技術。培訓的時候,工程師曾給我們看過一張圖,介紹他們在以色列設計建造的大邁跨索道。當時他們并沒有詳講核心數據,只是把吊廂展示了一下。回國后正好遇到老虎灘項目,和以色列的這個項目很相近。”張海喬說,這種大邁跨的索道總體設計采用的是集中載荷,3個吊廂為一組,每個吊廂可乘坐6人,力的分布與普通索道完全不同。在當時沒有人教的情況下,根據參觀記錄下來的筆記,張海喬帶領著整個設計組,愣是靠按計算器,花了一個多月終于把整體設計給熬出來了。

  了不起的中國智慧!老虎灘索道項目全長585米,最高運行速度4米/秒,單向每小時運輸能力450人。作為國內第一條跨海客運索道,而且首次采用了眾多先進的設計,這條索道也成為北京起重運輸機械研究所索道工程部發展的轉折點,確定了這支科研隊伍在索道行業的領軍地位。

  “這一行真的不容易”

  行走大江南北,看過最美麗的風景,也遇到過常人無法體驗的艱辛和危險,這就是“索道人”的常態。

  位于四川阿壩黑水縣的達古冰川,是全球海拔最低、面積最大、年紀最輕的現代山地冰川。2003年,達古冰川索道項目醞釀啟動。4850米的海拔之上,如何能在不破壞冰川的情況下,建起一條客運索道?景區開發公司專程到北京來請張海喬。當年8月12日,在黑水縣長和當地向導的陪同下,已經65歲的張海喬前往現場查勘地形。

  達古冰川的冷峻之美深深震撼著這位老人,一路上的險峻也讓他印象深刻。當他們一行人到達海拔4200米的高度時,通常馬匹就不能再繼續上了,當地藏民也要及時折返。但是冰川索道的一個架空支點,需要設置在靠近冰川腳下的一個坡地上,勘察人員必須要到達4850米的高度,才能掌握詳細的地理情況。當天,領隊的馬兒剛過4200米高度,果真就不肯再前行了,它低頭將背上的人摔下,自己一頭跳下了懸崖——連馬都不肯走的路,張海喬他們必須要努著勁走完。

  項目施工同樣困難重重。靠近冰川的地下都是凍土帶,工人們向下打了很深仍然是冰。在工程中,遭遇凍土層是最難解決的問題,如果處理不好,會危及整個項目安全。張海喬找到蘭州凍土研究所,他們曾參與青藏鐵路的建設,向他們請教解決的辦法。最后,經過長達一年的論證,這條一千多米長的客運索道終于建成。

  2000年初,在云南大理建設感通索道,進行野外勘察時,山路狹窄且到處長滿了雜草,張海喬一步踏空,整個人直接滑了下去。這可是落差十多米的山腰!有常年戶外經驗的他,反應敏捷,順勢拽住了一把竹子,身體這才停止了下滑,掛在了樹上;在蒼山索道,野外勘察穿越一條山溝時遭遇迷路,山溝筆直陡立,12個小時過去了,張海喬一行人才找到出來的路。出來的時候,他的鞋破了,腳腫了,后來連腳指甲蓋都走掉了。

  “做索道這一行,是真的不容易。大家坐的都是建成的索道,輕輕松松欣賞美景,但是,最苦的設計建設,卻很少有人知道。”張海喬說,他是中國第一代索道人,如今,一代一代的接力,特別能吃苦的傳統并沒有丟。現在年輕的索道人,他們把創新的精神更加發揚光大,他也相信中國未來的索道事業,一定會走在世界的前列。

  劉琳 張林 文并攝

編輯:譚敏

相關新聞

    手机看AV <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链>